Jouef Matic

Dans cette première partie, je vous propose de retrouver M. Paul Trouvé que j’ai interviewé via David Laurent, le « Da » de DaVic, qui lui a transmis mes questions et recueilli ses réponses.
Dans cette entretien, nous aurons des réponses plutôt précises aux questions que l’on peut se poser quand on cherche à collectionner, utiliser et/ou comprendre le système Jouef Matic.

Mais d’abord, qui est M. Paul Trouvé ?
De 68 à 81, il a été directeur technique chez Jouef. Au début, c’était surtout pour l’électronique mais, ensuite, il s’est occupé des différents domaines (électronique, mécanique....).
Il a conçu le moteur Jouef 5 pôles sur la base du 3 pôles pour les trains (amélioration de la souplesse et moins de bruit), il a conçu la première belle locomotive à vapeur 141R (partie mécanique), le mono-bloc (pour animer les feux rouge/vert le long des voies avec l’arrêt automatique des trains)...
C’est lui qui a conçu le compte tours électronique, c’était un des premiers ingénieurs à utiliser un microprocesseur sur le marché grand public (avec un constructeur d’électroménager).
Il avait aussi commencé à travailler sur une commande digitale fin 70 mais c’est la période où ont commencé les restrictions budgétaires et changements de direction avec d’autres objectifs (raison pour laquelle il a quitté Jouef en 81).

En quelle année a commencé l’étude du Jouef Matic ?
Le Jouef Matic pour circuit routier est une déclinaison du Jouef Matic pour train miniature.
Le principe a été présenté à Jouef en 1966 par l’ingénieur Claude Robin travaillant chez Thomson. Toutes les mises au point se sont déroulées entre 1967 et 1969. Jouef a dû recruter un ingénieur pour effectuer ce travail d’industrialisation (Ce fût M. Paul Trouvé qui développera par la suite d’autres produits pour le train comme le « Mono-bloc »).
La commercialisation pour le train, débuta fin 1968 début 1969.

Comment est venue l’idée de la transposer au circuit ?
Pour moi, c’était une idée évidente après le train.
L’idée de l’adapter au circuit routier a été prévue dès le début de la mise au point pour le train car les voitures comme la Ford GT, l’Alpine GT, Chaparral GT et Matra GT sorties vers 1968/69, étaient déjà conçues pour recevoir par la suite les puces (récepteurs). L’électronique a été étudiée en 1970 pour une commercialisation 1971/1972.
Les puces utilisent les mêmes circuits imprimés que le train avec quelques adaptations (composants en moins car pas de marche arrière et coupure de certaines pistes)
Il n’y a que le circuit imprimé de l’émetteur qui est nouveau car il fallait un émetteur par poignée logeant à l’intérieur de celle-ci.

Quel était le cahier des charges ? Les priorités ?
C’était le prix de revient car la force de Jouef était de faire les trains et les circuits routiers les moins chers du marché.
Donc il fallait le moins de composants actifs comme le transistor car assez cher à cette époque (un sur la puce et un dans la poignée), utiliser du matériel de série (comme le transfo pour alimenter la piste, les poignées), ne pas faire de voitures spécifiques et faire une aiguille sans électronique.
Il y a une chose à préciser sur l’aiguille Jouef. Il n’y a jamais eu copie sur celle de l’Interpiste (C24). L’aiguille Jouef a été développée sans connaissance d’une autre similaire chez un autre fabricant. Il y a d’ailleurs eu recherche de brevet et comme il n’y en avait pas eu chez C24, cela n’a pas pu les renseigner. C’est au cours d’une réunion des commerçants (bilan de l’année et présentation des nouveaux produits) qu’il y a eu la remarque de l’existence de l’aiguille de l’Interpiste qui fonctionnait sur le même principe.

Quelles ont été les principales difficultés rencontrées dans la mise au point ?
Aucune, car déjà développé pour le train.

Quelles étaient les limites techniques du système ? Nb de voitures maxi sur un circuit à deux voies ? 2 ? 3 ? 4 ?
La première version de démo (pour un salon) a été faite pour 8 voitures (car le train fonctionne pour 8 locomotives). Ensuite, il a été décidé de le faire seulement pour 4, car la direction de Jouef avait estimé qu’il y aurait rarement plus de 4 enfants autour d’une piste. Comme une poignée correspondait à un numéro, cela revenait trop cher de prévoir les 8. Les 5, 6, 7 et 8 ne se seraient sûrement pas beaucoup vendues.

Les voitures étaient vendues avec la poignée correspondante ? Les voitures étaient dispos avec plusieurs n° de canal ou la Matra était forcément n°1, la Ford n°2 etc ?
Dans les coffrets, la voiture était vendue avec la poignée correspondante. Autrement elle était vendue à l’unité mais le N° était spécifique à une voiture : La Porsche 917 avait toujours le N°4, la Ford le N°2… Par contre il y avait peu être une différence entre les voitures des coffrets et les voitures à l’unité car en coffret la Chaparral a le N°4 et sur les catalogues elle a le N°3.

Si c’est le cas, on ne pouvait, donc, pas jouer simultanément avec deux Ford ou deux Porsche ?
On ne pouvait effectivement pas rouler avec deux Ford ou deux Porsche sauf si on changeait le récepteur.
Pour faire cette manip, il n’y a pas de soudure à faire. Il suffit de dévisser côté tresse (2 lamelles de la puce coincées sous les tresses) et de déboîter le moteur (les 2 pattes du moteur sont en application sur 2 ergots de la puce)

Toutes les poignées N°2 commandaient toutes les Ford ? Ou une poignée était indissociable de sa voiture ?
Oui, c’est le N° de la poignée qui compte. Donc la poignée N°2 commandait toutes les Ford GT…..

La mécanique était-elle identique aux modèles « normaux » ?
Oui, les voitures Jouef Matic sont des « Classiques » avec une puce à l’intérieur. Mais toutes les voitures ne peuvent pas recevoir celle-ci. Celles qui peuvent les recevoir, ont été conçues dès le départ avec cette possibilité. On le remarque par la présence de 4 petits ergots à l’intérieur du châssis en avant du moteur (Côté aimant), ils servent à positionner la puce qui a 4 trous à chaque coin.
Pour les voitures qui sont sorties avant 1971, les moules ont été modifiés au fur et à mesure de leurs disponibilités et également l’outil de découpe des supports de tresses (présence d’une empreinte de pré-découpe qui permet de raccourcir le support sur les voitures équipées de puce).

Qu’elle est la date de commercialisation du Jouef Matic ?
La commercialisation s’étend de 71/72 à 75

Quels étaient les principaux défauts du Jouef Matic et qu’est-ce qui a conduit à son arrêt ?
Il y a eu arrêt de fabrication car il n’y avait pas assez de ventes. A cette époque, l’électronique faisait peur et le prix était plus élevé que le « classique ». Le seul reproche qu’il y a eu, c’était la difficulté de brancher les poignées et le transfo aux rails. Il y avait un empilement de connecteurs (mauvais contacts) et il fallait respecter un sens, donc beaucoup de sources de problèmes et trop complexe pour un enfant.

Était-il beaucoup plus cher que le « normal » ? Exemples de prix ?
En 1968/69 le prix d’une voiture classique était dans les 13 Fr et le prix d’une puce pour le train était dans les 26 Fr. On en déduit que le prix d’une voiture Jouef Matic devait être 3 fois plus cher qu’une classique.
Il y a aussi la poignée qui était dans les 4Fr en classique alors qu’un émetteur pour train était dans les 30 Fr.

Le fait de devoir ralentir pour déboîter n’était-il pas contraire au but rechercher de doubler ?
C’est en fonction de ce que l’on recherche et comment on le ressent.
Pour s’amuser, c’est très bien et assez facile à s’en servir, par contre, en compétition, c’est plus difficile car il faut éviter de coller l’adversaire pour ne pas lui rentrer dedans lorsque celui-ci veut déboîter derrière un autre plus lent.

L’absence de système pouvant gérer la course (compte-tours/chrono) n’était-elle pas un handicap ?
Au début, le plus important était de faire fonctionner plusieurs voitures et comme il n’y avait pas d’aiguille active, la reconnaissance des voitures pouvait attendre.
Ensuite il n’y a pas eu de développement car il y a eu arrêt de la fabrication.
Il y a eu fin 70 un chrono électronique mais pour le « classique ».

Le Jouef Matic était-il fiable ?
Il n’y a pas eu de pannes spécifiques à l’électronique Jouef Matic.
Par contre le principe faisait beaucoup plus chauffer les moteurs (alimentation redressée mais pas filtrée) et comme les moteurs Jouef étaient déjà assez fragiles en classique, ils résistaient encore moins en Jouef Matic.

Que doit contrôler un collectionneur achetant un Jouef Matic ?
A part faire un essai de fonctionnement, on ne peut rien voir de spécial sur la puce ou la poignée émettrice. Avec les aiguilles il y a deux petits tremplins mais il est rare de les avoir.

Quelle est la principale panne à redouter et est-elle réparable ?
Sur la puce, c’est le condensateur tantale (composant en forme de goutte d’eau) qui peut-être HS. Il peut-être en court-circuit (voiture ne fonctionne pas) ou ouvert (voiture n’a pas de puissance). Il est facilement remplaçable (entre 1 et 6µf). Même si la puce est neuve, le condensateur est le seul composant qui vieillit avec le temps. Il y a aussi le transistor qui peut-être HS (voiture ne fonctionne pas).
Là, c’est plus difficile de le remplacer par un identique car il ne se fabrique plus (transistor au germanium AC128). Il est possible de le remplacer par un moderne (transistor au silicium type 2N2907)
Sur la poignée (émetteur) il y a le transistor (BC207) qui peut-être HS et également le potentiomètre qui peut avoir de mauvais contacts.
Tout est réparable mais il faut avoir une certaine notion de l’électronique et savoir souder sans détruire le circuit imprimé assez fragile.

Peut-on envisager d’utiliser régulièrement son Jouef Matic sans risquer une panne définitive et non réparable ?
Oui, on peut utiliser régulièrement son Jouef Matic mais il faudra équiper les moteurs avec les super aimants pour ne pas les voir partir en fumée.

Quelles précautions prendre pour le conserver au mieux ? Pour qu’il fonctionne au mieux ? (Transfo, propreté des rails, tresses …)
Il est très important d’avoir les rails et les tresses propres car sinon on ressent des variations de puissance en fonction des plaques sur laquelle se trouve la voiture . Comme dit plus haut, avoir un super aimant sur le moteur.
On peut également changer le transfo par une alimentation plus puissante (surtout quand on roule à 3 ou 4) mais sans avoir une tension filtrée car les demi-alternances de la tension redressée servent pour le réglage de la progressivité du moteur.

A suivre...

© CIRCUITS ROUTIERS, janvier/février 2011 - Bulletin N° 160